A realidade dos carros elétricos

O carro elétrico já é realidade é no mercado internacional. São 4,5 milhões de veículos circulando por aí. Os carros híbridos são a maioria, 95%, e têm um motor a combustão combinado com um gerador elétrico. Os carros elétricos movidos a bateria, os 5% restantes, já somam aproximadamente 200 mil unidades em todo o mundo. Japão, Estados Unidos e Europa largaram na frente nesta nova corrida tecnológica, mas o Brasil está fora da disputa. Por aqui existem apenas 70 carros elétricos emplacados, todos importados, e, na maioria absoluta dos casos (68), a serviço de empresas. A principal razão para haver tão poucos carros elétricos circulando no Brasil é a elevada carga de impostos que incidem sobre o preço final. São 35% de imposto de importação, mais 55% de IPI, mais 13% de PIS/COFINS, mais 12 a 18% de ICMS, dependendo do estado, fazendo com que a tributação que incide sobre os carros elétricos possa ultrapassar os 120%. Com isso, o preço médio hoje no Brasil chega a R$ 200 mil.

O taxista Alberto de Jesus Alves Ribeiro não é um herói, mas ao ser escolhido para guiar o primeiro táxi elétrico de São Paulo, virou uma celebridade. “É comparado ao motor 1.6, anda muito bem”, diz.

Este ano, outros nove táxis elétricos vão circular pelas ruas da maior cidade do Brasil, parceria de uma montadora com a prefeitura de São Paulo. “Muita viu, muita. Começando pela emissão zero. Realmente é um carro que não emite nenhum tipo de poluente”, afirma Alberto, sobre as diferenças.

Quais seriam os impactos de uma frota de carros elétricos sobre a distribuição de energia no Brasil? Pelas contas da USP, se 10% de todos os carros brasileiros fossem elétricos, o consumo de energia para recarregar todas as baterias seria equivalente a 2,9% da energia produzida na hidrelétrica de Itaipu. 

A Universidade de São Paulo abriga um projeto pioneiro para medir os impactos que os carros elétricos podem causar nas redes de abastecimento. “O que já se sabe é o seguinte: em alguns horários vai ser mais difícil fornecer energia como, por exemplo, no horário de pico. Obviamente, com tarifas diferenciadas, pode se ter estímulos para usar a recarga dos veículos fora do horário de pico, e a tecnologia dos veículos hoje permite isso, permite poder ligar o veículo na tomada da sua residência e dormir e carregar durante à noite”, explica  Vitor Gardiman, gestor executivo da EDP Brasil.

A USP também instalou o primeiro posto de recarga rápida do Brasil. Um dos motoristas credenciados pela universidade a recarregar seu carro elétrico no local leva seis horas para reabastecer na tomada em casa. Prefere ir à USP. “Aqui é carga rápida. Em menos de 30 minutos, enche a bateria. É suficiente pra andar o dia inteiro”, afirma Koji Shimomebara.

O carro elétrico gasta apenas três centavos por quilômetro rodado, sete vezes e meia menos que o motor a gasolina, e pode chegar a 130 quilômetros por hora. “O veículo possui um motor elétrico  de alto desempenho que proporciona 67 cavalos de potência e tem um conjunto de baterias de 330 volts. Em termos de potência, é equivalente a um carro 1.4 aproximadamente”, afirma Eduardo Zambelli, engenheiro da Mitsubishi Motors.

Japão

As montadoras japonesas apostam que, em um futuro próximo, os carros elétricos movidos a bateria estarão por toda a parte. O principal entrave é o preço. Um carro elétrico custa, no Japão, o equivalente a R$ 70 mil.

Com o incentivo do governo, cai para R$ 53 mil. Mesmo assim, é mais caro que um carro do mesmo padrão movido a gasolina, que sai por cerca de R$ 40 mil.

Tóquio tem dois pontos onde táxis elétricos, chamados de ecológicos, podem parar, assim como os híbridos. O porta-voz da associação de taxistas, Toshihiro Akiyama, diz que o principal entrave ainda é o preço, mas não faltam passageiros.

Os taxis ecológicos têm na porta um selo verde para que sejam facilmente identificados pelos passageiros, e uma grande vantagem em relação ao táxi tradicional: não fazem barulho.

Política

O fato de o Brasil não ter ainda linhas de montagem de veículos elétricos a bateria ou política pública para o setor preocupa os especialistas. Veja texto de André Trigueiro sobre o assunto.

“O estudo mais sério que  existe até hoje é um estudo que foi conduzido pela União Europeia e que mostra que, no ano 2028, portanto, daqui a 15 anos, metade da frota que estará circulando nas principais cidades europeias será de carros elétricos. Portanto, não precisamos ir muito longe. Daqui  a 15 anos apenas, já vai haver um carro elétrico sobrepujando o carro a combustível”, explica Paulo Roberto Feldmann, coordenador da FIA/USP.

O secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, diz que o que vem por aí. “A nossa política é o estímulo à inovação tecnológica em todos os sentidos, incluindo também veículos elétricos. Nós começamos essa discussão no ano passado e vamos retomá-la agora nesse primeiro trimestre para apresentar uma proposta para o governo e para o setor de incentivo a esse tipo de veículo”, afirma.

Falta de incentivo e carga tributária inviabilizam carro elétrico no Brasil

No último ano do governo Lula, mais precisamente no dia 25 de maio de 2010, o auditório do Ministério da Fazenda em Brasília estava lotado de empresários, representantes do setor automobilístico e jornalistas para o anúncio oficial do que seria a primeira política pública do país para carros elétricos.

Para surpresa geral, o evento foi cancelado em cima da hora porque o Presidente Lula “desejava conhecer melhor o projeto”. Reportagens da época revelaram que a solenidade seria presidida pelo Ministro da Fazenda Guido Mantega, ao lado dos ministros da Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e da Ciência e Tecnologia, Sérgio Rezende. Entre outras medidas, o programa previa a redução de impostos para veículos elétricos e a criação de um centro de desenvolvimento de tecnologia.

Pois bem lá se vão quase três anos e nenhuma política para o setor foi anunciada até agora. A razão é desconhecida. Para quem acompanha a evolução tecnológica dos carros elétricos (híbridos ou a bateria) mundo afora, há motivo de preocupação. Ficamos para trás e não há ainda perspectiva de que essa situação comece efetivamente a ser revertida.

O carro elétrico híbrido (com motor a combustão ligado a um motor elétrico) já é realidade no competitivo mercado automobilístico internacional, com mais de quatro milhões de unidades vendidas. Este tipo de carro faz mais de 20 quilômetros com um litro de gasolina nas cidades e virou febre no Japão, onde, de cada dez veículos vendidos, um é híbrido.

A outra versão de carro elétrico é movida a bateria, com emissão zero de poluentes ou ruídos, e com autonomia de até 160 quilômetros, o que atenderia com sobras à demanda da maioria absoluta dos motoristas que andam de carro nas cidades. A recarga convencional, usando-se uma tomada qualquer, consome pelo menos seis horas de espera.

Nos postos de recarga rápida (solução tecnológica já disponível e presente em países onde há políticas públicas de incentivo ao uso de elétricos), esse tempo cai para apenas meia hora. O consumo de energia equivale a de um chuveiro elétrico, mas, na comparação com um carro convencional a gasolina, o modelo movido a bateria é sete vezes e meia mais econômico.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos, já existem aproximadamente 200 mil unidades circulando pelo mundo. No Brasil, apenas 70 foram emplacadas, sendo que maioria absoluta (68) foi adquirida por empresas. 

O maior problema é a elevada carga fiscal que incide sobre carros elétricos a bateria. Enquanto os híbridos importados são taxados praticamente como carros convencionais (as alíquotas variam de acordo com o tamanho do dispositivo elétrico de cada motor), com preço final de aproximadamente R$120 mil, os modelos a bateria sofrem com a sobreposição de impostos que inviabilizam a compra.

Por exemplo: um modelo esportivo japonês sem nenhum luxo ou acessório sofisticado paga 120% de impostos para entrar no país. Com o preço final de aproximadamente R$ 200 mil, o modelo acaba virando objeto de decoração nas concessionárias.

Em todos os lugares do mundo onde os carros elétricos a bateria chegaram com força, houve contrapartidas fiscais dos respectivos governos. Isso se justifica pelos benefícios ambientais (emissão zero de poluentes e ruído) que reduzem custos indiretos na área da saúde.

É evidente que a melhor solução para a mobilidade urbana são os meios de transportes públicos de massa eficientes, baratos e rápidos. No país em que a frota automobilística se expande em progressão geométrica, porém, elevando a emissão de poluentes e a necessidade de o governo importar gasolina, com efeitos colaterais importantes sobre a economia, é bem-vindo o debate sobre carros elétricos. 

Fonte: André Trigueiro